Trabalhadores lançam campanha contra a venda da Embraer para a Boeing

 No dia 16 de janeiro, a partir de uma reunião entre os sindicatos metalúrgicos de São José dos Campos (CSP-Conlutas), Botucatu (Força Sindical) e Araraquara (CUT), foi lançada a campanha nacional contra a venda da Embraer para a Boeing. Os três sindicatos representam os trabalhadores da Embraer no país e, como parte das atividades, foi assinado um manifesto que defende a reestatização da Embraer.

Serão realizadas diversas iniciativas como assembleias e mobilização nas fábricas e nas cidades, palestras, um seminário internacional e audiências publicas. No dia 17 foi realizada a primeira assembleia da campanha com os trabalhadores da matriz da Embraer em São José dos Campos.

Os sindicatos já enviaram uma carta ao Governo Federal exigindo que se posicione contra a transação. Porém, o governo através de Temer e dos ministério da Defesa e da Fazenda, já deram declarações favoráveis à transação. Dizem ser importante a injeção de capital internacional no país e fazem poucas críticas à ameaça à soberania nacional.

É fundamental o envolvimento dos trabalhadores nesta campanha contra venda da Embraer para a Boeing que ameaça não só o futuro dos empregos mas também a soberania. A Embraer já foi privatizada a preço de banana e, mesmo sendo uma empresa privada, só sobreviveu graças a recursos públicos do Governo Federal via BNDES, e isenções fiscais como a desoneração da folha de pagamento. Sem a ajuda estatal, por exemplo, não haveria desenvolvimento de vários de seus aviões que hoje são vendidos ao redor do mundo e geram lucro somente para os seu acionistas. Isso é dinheiro público que enriquece acionistas estrangeiros.

É por isso que na reunião de lançamento da campanha os três sindicatos afirmaram a necessidade de reestatização da Embraer para de fato ter um projeto nacional e em defesa da soberania sobre controle dos trabalhadores.

Sobre a Embraer
A Embraer é um conglomerado transnacional brasileiro fabricante de aviões comerciais, executivos, agrícolas e militares, peças aeroespaciais, satélites, monitoramento de fronteira, serviços e suporte na área.

É a principal empresa do Vale do Paraíba e do estado de São Paulo, possui diversas unidades no Brasil (Botucatu, Gavião Peixoto, Taubaté, Sorocaba, e escritórios em São Paulo, Campinas e Belo Horizonte) e plantas no exterior em Portugal, EUA, China, Holanda, Franca e Singapura. É a terceira maior exportadora do país e conta com 18 mil trabalhadores diretos. Tem um valor de mercado avaliado em mais de R$ 4,7 bilhões.

Foi fundada no ano de 1969 como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica. Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com o pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA (Centro Técnico Aeroespacial). De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA. No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.

Após o sucesso do projeto ERJ, a Embraer buscou nichos de mercado na aviação civil, aeronaves de pequeno e de médio porte para atender à aviação executiva e regional, de crescente importância, como em países com grande território e população, como os EUA, Rússia, China e Índia. Na aviação militar com aeronaves Tucano de treinamento básico, Super-Tucano de treinamento avançado e ataque leve, e o caça de ataque AMX.

Em parceria com a Força Aérea, desenvolveu um avião de transporte e tanque, o KC-390, destinado a substituir o legendário C-130, Hércules, empregado há mais de 60 anos. Hoje, a empresa é responsável por mais de 50% do mercado mundial de aviões de médio porte, os de até 130 lugares, o que lhe garante fundos para os investimentos na área de defesa. Neste segmento ainda faz parte de uma joint-venture com a Telebrás chamada Visiona para desenvolvimento de um satélite brasileiro e venda de sistema de segurança e vigilância.

Boeing, americana, e Airbus, europeia, são hoje as gigantes do setor, concentradas na fabricação de aviões de maior porte. A principal concorrente da Embraer é a canadense Bombardier. Os demais concorrentes da Embraer, todos com projeção de vendas crescentes nos próximos anos a partir do atendimento aos seus próprios mercados domésticos, são as indústrias aeronáuticas russa, que disputa o mercado com um modelo de médio porte, o SU-100 e o MC 21, este na faixa do Boeing 737 e do Airbus A320, a indústria chinesa, com o C-919 na mesma faixa, e a japonesa com os Mitsubishi MRJ 70 e MRJ 90 na faixa de médio porte.

Com a aquisição de uma divisão da Bombardier pela Airbus, e agora com a possibilidade de venda da Embraer para a Boeing, está se manifestando na indústria aeroespacial um processo de concentração de capital em busca de aumento do valor no mercado. Esse processo típico da busca de valorização do capital privilegia a grandes companhias em detrimento das menores e todos contra os trabalhadores. É necessário aprofundar o estudo sobre os efeitos dos grandes monopólios sobre os trabalhadores. Mas um fato já demostrado pela história de fusões e construção de monopólios é a de, em muitos casos, demissões, retirada de direitos e até fechamento de fábricas.

As “fusões” corporativas na industria de aviação e os monopólios
Ainda não está claro qual o tipo de transação está sendo negociado entre as empresas. Mas uma eventual união entre as empresas pode criar uma gigante da aviação mundial, com atuação na aviação de defesa e comercial tanto na aviação regional quanto no segmento de longa distância.

Essas transações entre as grandes empresas da aviação trazem à tona o debate sobre os monopólios na fase do imperialismo. Já apontávamos esse processo no livro “A Embraer é nossa” escrito em 2009.

Há um certo tempo já existem relações comerciais entre Boeing e Embraer. Para combinação mútua na venda do cargueiro KC-390 e desenvolvimento de projetos de biocombustíveis. No entanto, as recentes negociações parecem ser mais uma reação à união das respectivas concorrentes Bombardier e Airbus. A europeia Airbus passou a atuar no segmento de aeronaves de médio alcance recentemente, ao comprar o programa de jatos regionais da canadense Bombardier C-Series. Ao se associar com a Embraer, a Boeing poderia entrar no mercado de jatos com capacidade para até 130 passageiros.

Internamente, alguns gerentes e supervisores dizem que a venda ou associação com a Boeing será favorável num mercado cada vez mais concorrente. O principal argumento é que, se a empresa não se juntar com a Boeing, esta irá atrás de uma junção com outra empresa do segmento e isso irá “isolar” ainda mais a Embraer num segmento de mercado cada vez mais concorrente.

Também no livro, já apontávamos o surgimento e o desenvolvimento de empresas concorrentes da Embraer no segmento de aviões regionais. Novos concorrentes da China, Japão, Rússia, e a canadense Bombardier.

O acordo entre Airbus e Bombardier foi caracterizado pelo mercado como um movimento ousado. A empresa europeia está assumindo um programa problemático, parte de uma empresa em dificuldades e que havia acabado de ser acusada de receber US$ 4 bilhões em subsídios indevidos do governo canadense, o que lhe rendeu uma sobretaxação de quase 300% no mercado americano, após uma reclamação da Boeing.

Segundo analistas a tendência mundial é de cada vez mais usar aviões menores e mais eficientes, o que justifica os movimentos, tanto da Airbus quanto da Boeing, de buscar complementar a linha com os jatos da Bombardier e da Embraer. Ao mesmo tempo, ambas as gigantes da aviação enxergam no horizonte a chegada de novos competidores, em especial a chinesa Comac, com seu C919 – conhecido como “Airbus Chinês” –, e a japonesa Mitsubishi, que, apesar de alguns atrasos, prepara a entrega dos primeiros MRJ90, de até 96 lugares, um oponente direto da Embraer.

Especialistas em aviação mundial apontam que o setor está entrando em um novo ciclo de desenvolvimento. A partir de agora, as fabricantes darão início a uma nova rodada de projetos. Uma das primeiras a anunciar um novo avião foi, justamente, a Boeing. Batizado de NMA, trata-se do primeiro projeto “clean sheet”, ou seja, do zero. Segundo rumores da imprensa especializada, a Embraer deve ser incluída nesse programa, principalmente por conta de seus equipamentos de navegação, conhecidos como aviônicos, área em que a Boeing não atua. Ainda não há detalhes sobre o avião, mas especula-se que o NMA deverá ser uma aeronave de médio para grande porte, similar ao A350, mas com alcance maior. A previsão é de que ela chegue ao mercado em 2025.

Uma empresa privada com forte injeção de recursos públicos
Como toda empresa fabricante de aviões, a Embraer é uma empresa dependente de ajuda financeira estatal.

Em todo o país, a Embraer foi a principal beneficiária com a isenção da folha de pagamento. Segundo cálculos do Dieese somente entre 2013 e 2015 a empresa economizou mais R$ 1,1 bilhões com o benefício. Também há se levar em consideração os empréstimos do BNDES ao longo dos anos pós-privatização e a ajuda com financiamento para compra de aeronaves.  O BNDES financiou, de 2001 a 2016, US$ 14 bilhões em exportações de aviões montados no Brasil.

Os investimentos em pesquisa e desenvolvimento na área de Defesa são muito elevados. O ministério da Defesa afirma que o cargueiro KC-390, só avançou porque o governo investiu R$ 6 bilhões e ainda se comprometeu a comprar 28 aeronaves. A empresa ainda é beneficiada pelas transações na área de defesa como compras de equipamentos de vigilância de fronteira, construção de satélites através da empresa Visiona e a fabricação e manutenção dos novos caça que estão sendo produzidos pela empresa sueca Saab-Gripen.

O processo de desnacionalização da Embraer
A venda da Embraer para Boeing também pode ser encarada como uma consolidação de um processo de desnacionalização que já estamos denunciando há muito tempo.

Desde 1999, o sindicato vem denunciando o processo de desnacionalização iniciado pela Embraer. Na época, um consórcio francês liderado pelas empresas Aérospatiale Matra, Dassault Aviation, Thomson-CSF e Snecma tinha a intenção de comprar 20% das ações da Embraer. Os planos não se concretizaram porque o governo se posicionou contra.

Mesmo sem a venda de ações para capital estrangeiro, a Embraer adotou a política de desnacionalização por meio da transferência de parte da produção para o exterior, como é o caso dos jatos Legacy e Phenom para os Estados Unidos.

A aviação executiva de conjunto está sendo transferida para os EUA, a montagem dos aviões Phenom 100 e 300 já é feita nos EUA e também de alguns modelos do Legacy.

Outro processo também é a produção de fuselagem e peças que antes eram feitas no Brasil e hoje estão sendo realizadas pela própria Embraer ou outras empresas fora do país e em Portugal.

 

Quem são os donos da Embraer
Levando em consideração os donos, não podemos chamar a Embraer de uma empresa brasileira. A Embraer é uma empresa de sociedade anônima, suas ações estão pulverizadas em diversos bancos de investimentos e como resultado disso, a empresa tem como maiores acionistas o fundo americano Brandes, com 15% de participação, o britânico Mondrian, com 10%, um fundo americano, o Black Rock, com 5%. Entre os nacionais, estão, o BNDES Participações e a Previ, o fundo de pensão do Banco do Brasil, com 5,4% e 4,8% das ações, respectivamente.

Os casos de corrupção na Embraer
A empresa nos últimos anos tem sido alvo de investigações no Brasil e nos EUA sobre envolvimento em corrupção. Em outubro de 2016 a Embraer anunciou que pagaria uma multa de 206 milhões de dólares a autoridades brasileiras e americanas para encerrar as acusações envolvendo corrupção em negócios fechados pela empresa na República Dominicana, na Arábia Saudita, em Moçambique e na Índia.

Além da multa, a empresa foi obrigada a contratar um monitoramento externo e independente, por até três anos, para acompanhar o cumprimento de normas de Compliance (medidas anticorrupção).

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos, que investiga a empresa desde 2010, encontrou evidências de irregularidades em quatro transações realizadas pela companhia entre 2007 e 2011, envolvendo a comercialização de 16 aeronaves. A Embraer reconheceu essas irregularidades.

No Brasil, as investigações foram comandadas pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e pelo Ministério Público Federal (MPF). O acordo com as autoridades brasileiras envolve o pagamento de R$ 64 milhões, afirmou a CVM. O valor será descontado dos U$ 206 milhões de dólares do acerto com as autoridades americanas.

De acordo com a comissão, a Embraer admitiu ter pago propinas de U$ 5,97 milhões a funcionários públicos da República Dominicana, de Moçambique e da Arábia Saudita, em três contratos de compra e venda de aeronaves de sua fabricação, celebrados em 2007, 2008 e 2010, respectivamente.

Em Moçambique, pagou U$ 800 mil para um representante de alto escalão da empresa aérea LAM para garantir um contrato de U$ 65 milhões de venda de dois jatos comerciais E-170, em 2008. A LAM é controlada pelo governo moçambicano.

Na Índia, a empresa contratou um representante comercial para atuar na venda de aviões militares ao país, o que é proibido pelas leis indianas. Para ocultar a irregularidade, foi firmado um “contrato ideologicamente falso”, afirmou a CVM.

As investigações demostraram que a cúpula da Embraer e o seu então na época presidente, Frederico Curado, tinham conhecimento dos esquemas. Em acordo de delação premiada o gerente da área de defesa, Albert Phillip Close revelou aos procuradores detalhes sobre as negociações. Com mais de 30 anos de casa disse, em depoimento ao Ministério Público Federal do Rio, que a cúpula da empresa autorizou o pagamento de suborno a uma autoridade da República Dominicana durante negociações para venda de oito aviões Super-Tucanos, entre 2008 e 2009.

Segundo Close, a Embraer pagou US$ 3,5 milhões de propina ao coronel aposentado da Força Aérea Carlos Piccini Nunez, que dirigia a área de projetos especiais do Exército dominicano na época. O contrato obtido pela Embraer tinha o valor de US$ 92 milhões. O caso surgiu a tona numa investigação do MP sobre um contrato da Embraer com uma empresa chamada 4D, de US$ 3,5 milhões.

As negociações dos contratos estavam sendo realizadas pela empresa 4D, cujo dono era o coronel Carlos Piccini Nunez. O gerente Close afirmou que suspeitaram das relações do coronel no esquema e então suspenderam os pagamentos. Como o pagamento da propina não saiu, o militar passou a assediar os funcionários da Embraer, cobrando a propina por telefone e publicando mensagens no Facebook.

Close afirma que então avisou seu superior, Orlando José Ferreira Neto, vice-presidente-executivo de Defesa e Segurança. No segundo semestre de 2009, dois funcionários da Embraer viajaram à República Dominicana para discutir o contrato dos Super Tucanos. Eles se reuniram com um senador dominicano, que, segundo Close, cobrou a propina de forma “muito agressiva” e ameaçou impedi-los de deixar o país. Uma pessoa familiarizada com o caso disse ao jornal Folha que o senador reteve os passaportes dos brasileiros e avisou que, caso a dívida não fosse paga, os dois funcionários “virariam comida de tubarão”.

Close então afirmou na delação que os brasileiros ficaram assustados e foram orientados por Ferreira Neto a pagar imediatamente parte da propina, U$ 100 ou U$ 400 mil. Mas o coronel Piccini continuou cobrando o restante.

Em setembro de 2009, segundo o delator, seu chefe disse que a empresa havia decidido pagar tudo. Ferreira Neto era subordinado diretamente ao então presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado. Para Close, a operação teve o aval de Curado.

O gerente disse ter sido informado pelo chefe de que um antigo consultor da Embraer ficou encarregado de fazer os pagamentos a Piccini. Para isso, seu contrato com a Embraer foi alterado pelo então vice-presidente jurídico, Flávio Rimoli.

Rimoli é vice-presidente de governança corporativa, auditoria e controle interno da construtora Camargo Corrêa, que criou o departamento após ser investigada pela Operação Lava Jato.

Em um outro caso, um consultor de vendas alegou ter pago propinas em nome da Embraer e declarou a procuradores no Brasil que os principais executivos da empresa, incluindo o presidente Frederico Curado, sabiam do esquema de suborno, que é relacionado a uma venda de aviões militares à República Dominicana.

O relato do consultor Elio Moti Sonnenfeld foi revelado em um resumo oficial de suas declarações, ao qual o Wall Street Journal teve acesso. Sonnenfeld relatou a procuradores que recebeu uma comissão de U$ 3,4 milhões da Embraer e a repassou, na forma de propina, a uma autoridade na República Dominicana.

Sonnenfeld afirmou a procuradores acreditar que a decisão de pagar propina na República Dominicana foi apoiada por Curado, que foi presidente da Embraer desde 2007.

Uma breve introdução sobre a Boeing
A gigante da indústria aeroespacial é uma corporação multinacional norte-americana de desenvolvimento aeroespacial e de defesa. Fundada em 1916 por William E. Boeing, em Seattle, Washington, a empresa expandiu ao longo dos anos, e se fundiu com a McDonnell Douglas em 1997.

A fusão com a McDonnell Douglas ocorreu em uma troca de ações de US$13 bilhões e a empresa permaneceu com o nome The Boeing Company. Após a fusão, o McDonnell Douglas MD-95 foi rebatizado de Boeing 717, e a produção do MD-11 foi limitada à versão cargueiro. A Boeing introduziu uma nova identidade corporativa com a conclusão da fusão, foi incorporado o logotipo da Boeing a uma versão estilizada do símbolo da McDonnell Douglas que foi derivado do logotipo Douglas Aircraft de 1970.

A empresa é composta de várias unidades empresariais, que são a Boeing Commercial Airplanes (BCA); Boeing Defense, Space & Security (BDS); Engineering, Operations & Technology; Boeing Capital; e Boeing Shared Services Group. A Boeing está entre as maiores fabricantes mundiais de aeronaves e é a segunda maior empresa de defesa e mercado aeroespacial do mundo.  É o maior exportador por valor dos EUA, e suas ações são componentes do índice Dow Jones.

A transação comercial entre Boeing e Embraer
Como foi descrito na introdução, ainda não foi divulgado pelas empresas o que estas estão negociando. Podemos somente traçar projeções a partir das declarações já dadas pelas empresas e por analistas do setor.

Abaixo segue algumas possibilidades de transação entre Boeing e Embraer:

Venda do controle da Embraer à BOEING – esse processo tem que ser levado ao conselho administrativo das duas empresas e dependem do aval do governo por conta da Golden Share. O negócio também depende de aval de instrumentos de regulação do mercado nacional e internacional;

Venda da divisão comercial, preservando a área de defesa e executiva – essa hipótese é possível, mas segundo analistas a Boeing vê com muito interesse a divisão de defesa e militar da Embraer.

Um dos problemas neste caso seria que uma das principais fontes de financiamentos dos programas militares e da aviação executiva advém do sucesso da aviação comercial, e também o programa do novo caça da Força Aérea, o Gripen, seria prejudicado, pois a SAAB sueca tem acordo de transferência de tecnologia com cláusula de confidencialidade com a Embraer, e não com a Boeing que é uma concorrente direta da SAAB;

Parceria tecnológica e comercial com a BOEING para um determinado nicho ou todos os segmentos – pelas declarações públicas da empresa nos últimos dois comunicados e pelo comentário da rádio peão, essa seria de fato a transação que está ocorrendo. A Embraer e Boeing, por exemplo, poderiam se unir em um projeto de um novo avião e dividiriam o projeto, manufatura e venda deste novo avião.

Como um especialista do ramo disse em um artigo, essa “parceria” seria “a união da panela de barro com a panela de ferro, o que levará a Embraer a ser inexoravelmente absorvida pela Boeing em pouco tempo, a menos que sejam garantidas salvaguardas muito restritivas”.

Nenhuma delas atende ao interesse nacional. A Embraer é estratégica para o país, e tem plenas condições de enfrentar qualquer concorrente, se puder colocar os seus produtos com as mesmas taxas de financiamento que as suas rivais oferecem, apoiadas pelos bancos de fomento dos seus respectivos países. Para tanto, é indispensável a ampliação de linhas de crédito do BNDES às suas vendas e, em particular, para que a renovação da frota comercial de atendimento ao mercado doméstico também possa ser feita com aeronaves da empresa. E esse projeto só pode ser realizado com a Embraer sendo uma empresa estatal.